От победы к новым победам

После освобождения города, в марте 1944 года, была проведена инвентаризация трамвайного хозяйства. Была повреждена тяговая подстанция, из 15 вагонов пригодными для эксплуатации были четыре; снята контактная сеть от мостов до Пироговской больницы; взорван центральный мост через р. Южный Буг (что делало невозможным движение трамваев между центром города и Замостьем); пути и депо сохранились. Восстановительные работы начались в апреле 1944 года; к 1 мая были восстановлены 3 км контактной сети и 1 вагон. Было открыто движение трамваев от депо до Пироговской больницы.

В марте 1945 года были сданы во временную эксплуатацию мосты через р. Южный Буг. Несколько позже в городе возобновилось движение трамвая (точная дата неизвестна; приблизительно в июне 1945 года). Однако, в течение 1945 года трамваи ходили крайне редко, нерегулярно из-за того, что вагоны были плохо отремонтированы, из-за отсутствия достаточного количества вагоновожатых. В 1945 году подключена городская ветка к кирпичному заводу длиной 1,1 км. Для нее был получен контактный провод, снятый на не работавшем трамвае Кировограда. Пред¬полагалось также получить с этого закрытого трамвая (также узкой колеи) старые узкоколейные вагоны после капитального ремонта в Днепропетровске. В сентябре 1945 года трамвайный трест Винницы отказался от этих вагонов, не имея достаточных средств на транспортиров¬ку их сначала в Днепропетровск, а затем в Винницу. В 1945 году рассматривался проект полной перешивки трамвая на колею 1524 мм.

В марте 1946 года возобновилось движение трамваев в Замостье (от моста до ж/д вокзала). В 1946 году на линию выходили 6 вагонов.

Движение трамваев по мостам не разрешалось, поэтому трамвай¬ная сеть была разорвана на две изолированные части. Только ранним утром и поздним вечером разрешалось переправлять пустые вагоны без пассажиров из депо в Замостянскую часть.

В течение 1945-1949гг. движение трамвая осуществлялось по двум раздельным маршрутам:
1-й - Вокзал-Мосты - 2,5 км
2-й - Мосты-Пироговская больница - 2,4 км
В 1949 году городской маршрут (N 2) был удлинен до острова Кемпе и почти что сомкнулся с Замостянским. В 1947 году были разобраны грузовые ветки на угольные склады (1,7 км) и кирпичный завод (1,1 км).

В 1948 году начались работы по восстановлению пути по ул.Ворошилова до Военного городка, а в 1949 году - по продлению этой линии вдоль ул.Фрунзе до суперфосфатного завода. 29 апреля 1950 года по этой линии пошли трамваи маршрута № 3 Ремесленное училище N 1 - Супзавод. Она связала центр города с восточной промзоной (суперфосфатный, инструментальный заводы, мясокомбинат).
В конце 1949 года длина путей составляла 12,3 км (в конце 1950 года - 13,1 км); имелся один парк на 15 вагономест, 15 пассажирских двухосных вагона (14 моторных и 1 прицепной), 9 грузовых (2 моторных и 7 платформ), одна тяговая подстанция. Выпуск вагонов на линию составлял 13 единиц. В 1945 году трамвай перевез 326 тыс.чел., в 1946 году - 1,664 тыс.чел., в 1946 году - 1,664 тыс.чел., в 1948 году - 8,124 тыс.чел., в 1955 году - 16,510 тыс.чел.

Позже было введено в эксплуатацию здание второго депо на нынешнем проспекте Коцюбинского (пересечение с ул. Нансена).
Начало 50-х годов принесло много изменений в трамвайной жизни города. В 1952 году новое название трамвайного предприятия – «Управление Винницкого трамвая».

Городскими властями была проведена реконструкция центральной улицы Ленина, и от 2-й школы до улицы Пушкина была убрана аллея, а трамвайное полотно проложено по центру проезжей части. Так она выглядит и сегодня.
В июле 1952 года на вокзале вместо тупика было выстроено раз¬воротное кольцо. В конце 1952 года вновь обсуждалась идея о перешивке трамвая на широкую колею.

В эти годы трамвайный парк пополнился большим количеством вагонов Киевского завода электротранспорта им. Ф.Э. Дзержинского (порядка полутора десятка единиц). Это были деревянные вагоны, работавшие до войны в Киеве. Перед передачей их переоборудовали под узкую колею, и назван этот проект «Серия 900». Они были рассчитаны на 26 сидячих и 36 стоячих пассажиров, но в часы пик, конечно же, перевозили значительно больше людей. Эти вагоны прослужили в Виннице до второй половины 70-х годов.

В конце 1953 года началось строительство нового трамвайного парка (с расчетом на ширококолейные вагоны), так как старое депо на ул. Первомайской оказалось в зоне сноса строящегося нового моста через р. Южный Буг. Новый парк строился на Литинском шоссе (ныне Хмельницкое шоссе) на углу ул. Революционной вместительностью на 35 вагонов. В 1954-1955 годах к нему была подведена новая линия от рынка Каличе (ныне пл. Гагарина). Кольцо для новых маршрутов трамваев № 2 и № 4 было организовано в виде объезда всего депо по периметру. Этот объезд сохранился до сегодняшнего дня. Длина но¬вой линии была 1,8 км. Эта линия и депо были сданы в эксплуатацию в начале июля 1955 года. Все здания старых депо были переданы другим организациям города.

Начало строительства нового центрального моста через реку Южный Буг в 1953 году внесло изменения и в движение трамваев. Строительство большой насыпи для сглаживания подъёма, привело к тому, что трамвайная сеть вновь была разделена на две части. Для того что бы, например, добраться от вокзала до улицы Пирогова, необходимо было, доехав до реки, далее идти пешком до нынешнего здания «Укртелекома» и садиться на другой трамвай. Второе депо на проспекте Коцюбинского использовалось для вагонов, работающих на левом берегу.

В октябре 1955 вступил в эксплуатацию новый железобетонный мост через р. Южный Буг длиной 120 м с двухколейной трамвайной линией. Он заменил два старых моста через остров Кемпа с одноколейной трамвайной линией и сократил путь из центра города в Замостянскую часть (старая линия была демонтирована, старое депо снесено).

В конце 1955 года в город прибыл первый трамвайный поезд ТВ-54 из ГДР. В 1957 поступили 3 новых поезда ТВ-57, в 1958 году - еще 8 таких поездов, в 1960 году - 5. В 1955-56 гг. все старые довоенные вагоны были списаны. Немецкие вагоны были очень надежной и современной техникой того времени. Они долгое время работали на маршрутах города (последние трамваи немецкого производства ушли в депо уже в первой половине 80-х годов). Позже несколько вагонов этой серии использовались как технические.

25 мая 1957 года введена в строй новая линия по ул. Пирогова от больницы до Медицинского института; в октябре 1959 года она была продлена до больницы им. Ющенко.

В конце 1960 года имелось: трамвайных путей 20,6 км; одно депо (на 35 мест); две тяговых подстанций; 53 двухосных вагона (в т.ч. 36 моторных и 17 прицепных).

В 1961-63 гг. была построена вторая колея по линии на Химкомбинат (по ул. Ворошилова и Красноармейской). Весной 1962 года имелось: 57 вагонов, в т.ч. 17 поездов ГДР и 23 модернизированных вагона из Киева. Предусматривалось расширение депо до 100 мест.

В это время работали следующие маршруты:
1. Вокзал - 4-я больница им. Ющенко - (6,7 км; 21 вагон)
2. Вокзал – ул Революционная - (6,3 км; 17 вагонов)
3. Суперфосфатный завод - 4-я больница им. Ющенко - (7,5 км; 10 вагонов)

Город продолжал бурно расти, появлялись новые районы.

В сентябре 1963 года была открыта новая линия по Хмельницкому шоссе до остановки «Вишенка» (ныне «Лесопарк» в районе проспекта Космонавтов); конечная остановка была организована в виде разворотного треугольника. Сюда был пущен трамвай нового маршрута № 4 "Вокзал - Вишенка". В 1968 линия уже проходила возле политехнического института до Барского шоссе. В этом же году продлили и первый маршрут – до нынешней остановки «Электросеть».
В августе 1965 года была проведена реконструкция трамвайного узла на площади Гагарина.
В 1963-65 гг. из ГДР поступили 9 трамвайных поездов типа ТВ-2-62, в 1963 году была введена в строй третья тяговая подстанция. В 1962 году трамвай перевез 39,570 тыс.чел. (ежеднвено в среднем 108 тыс.чел.), в 1965 году - 49,119 тыс.чел., в 1970 году - 50,360 тыс.чел.

В течение 1955-68 гг. было получено 29 моторных и 30 прицепных вагонов из ГДР и 25 модернизированных вагонов с Киевского завода им. Дзержинского (в т.ч. один подарочный вагон в 1968 году к 600-лет¬нему юбилею города). В 1965 году собственными силами в депо был по¬строен вагон N 67. В 1969-71 гг. были получены вагоны ГДР б/у из других городов Украины (9 поездов ТВ-57 из Николаева, Днепропетровска и Симферополя; 2 поезда ТВ-2-62 из Кривого Рога и Днепропетровска). В конце 1968 года на инвентаре имелось 80 вагонов, путей - 30,4 км, од¬но депо, выпуск на линию - 71 вагон. В 1970 году трамвай ежедневно перевозил 160тыс. пассажиров.

Многочисленные организационные изменения завершились в 1965 году, когда было создано «Трамвайно-троллейбусное управление».

Летом 1971 года в город на испытания прибыли первые 6 вагонов Т-4 из Чехословакии (ЧКД «Прага»).
Для Винницы это была новинка: вагоны имели четыре колесных пары, по сравнению с предыдущими винницкими трамваями эти были более вместительные (для сидения 35, а для стояния 58 мест), имели по три двери, отличались высоким уровнем комфорта. Поставки Т4 в Винницу продолжались до 1979 года. На пассажирских маршрутах эти трамваи использовались до 2007 года.

В середине 70-х годов был достигнут максимальный общий пробег трамваев, количество пассажиров постоянно росло. Это была «золотая» эпоха Винницкого трамвая.

В конце 70-х годов, в связи с подготовкой к Олимпиаде в Москве, с целью расширения проезжей части, был демонтирован участок трамвайного пути и аллея по проспекту Коцюбинского от железнодорожного вокзала до площади Победы. Вместо него построен участок пути по улице Кирова от Хим.завода до железнодорожного вокзала. Немного позже, в 1983 году, была также убрана аллея от площади Победы до улицы Нансена, а линии трамвая перенесены вправо от проезжей части. Вправо или влево? Существует одна история.… Когда проектировался перенос трамвайных путей, один из руководителей проекта приехав на объект, сказал, что пути должны находиться справа. Но когда занялись переносом линий, уже не могли вспомнить, в какую сторону смотрел тот руководитель. Трамвайные пути построили со стороны швейной фабрики, сделав, таким образом, лишнее пересечение трамвая с автомобильным транспортом на площади Победы.

С 1977 года началось постепенное списание немецких вагонов.
В 1981 году в Виннице появилась еще одна диковинка от ЧКД «Прага» - «змейки» КТ-4-SU. Эти вагоны поступили в Винницу в большом количестве (81 единица). Последние вагоны этой серии были приобретены в 1990 году.
Такое массовое пополнение трамвайного парка позволило не только сильно обновить подвижной состав, но и построить новую трамвайную линию по улице Келецкой. В 1986 году была сдана первая очередь до кинотеатра «Мир», а в 1992 трамвай дошел и до нынешней конечной остановки «Вишенка».

В связи с этим протяженность трамвайных линий возросла с 30,4 км (в 1974 году) до 34,9 км (в 1986 году) и 42,4 км (в 1992 году). Объем перевозок на трамвае изменился следующим образом: 1975 год - 55,6 млн.чел.; 1978 год - 46,1 млн.чел. (спад связан со снятием трамвая по пр.Коцюбинского); 1981 год - 39,4 млн.чел.; 1988 год - 49,5 млн.чел.; 1988 год - 69,1 млн.чел.; 1991 год - 70,7 млн.чел.